:-( Wygląda na to że masz Adblocka. Utrzymujemy się z reklam żeby móc dostarczyć Ci wiadomości z Twojego regionu za które nie musisz płacić, czy mógłbyś rozważyć jego wyłączenie?
  28°C bezchmurnie

Opowieść o pewnej dziewięćdziesięciolatce

historia, Opowieść pewnej dziewięćdziesięciolatce - zdjęcie, fotografia

Czyli krótka historia EKD 1927-2017

Ja wolę, niż bulwarów blaski, na Nowogrodzkiej kurz warszawski. I nocą małe, srebrne gwiazdki nad dworcem EKD.
To jedna ze zwrotek „Piosenki o dworcu EKD” Konstantego Ildefonsa Gałczyńskiego z roku 1949, w którym przypomina jedno z bardziej charakterystycznych miejsc w przedwojennej i powojennej Warszawie. Tam zaczynała się trasa Elektrycznych Kolei Dojazdowych łączących stolicę z Grodziskiem Mazowieckim – trasa będąca już od 90 lat stałym elementem podwarszawskiego krajobrazu.

Narodziny
Warszawa w XX stulecie wchodziła z bardzo poważnym problemem, mianowicie trudną sytuacją demograficzną. Miasto zaludniało się w niezwykle szybkim tempie (w latach 1900-1914 liczba ludności wzrosła z 685 tys. do 885 tys.), przy nie powiększającym się obszarze, co wynikało z istnienia na obrzeżach miasta systemu fortów obronnych uniemożliwiających budowę nowych osiedli. Z biegiem czasu, gdy forty te zaczęły tracić na znaczeniu, za ich linią (szczególnie w kierunku zachodnim) poczęły rozwijać się osiedla mieszkaniowe. Ich harmonijny rozwój i związanie z Warszawą odpowiednią komunikacją stało się wyzwaniem dla elit lokalnych i władz odradzającego się państwa polskiego.
5 grudnia 1918 r. powstało Zgrupowanie Elektryfikacyjne „Siła i Światło S.A.”, pierwsza w niepodległej Polsce spółka, stawiająca przed sobą ambitne zadania. Jednym z nich była elektryfikacja kraju. W 1919 r. wykupiono od niemieckiej spółki Gesfürel dwie elektrownie: wolską (w Warszawie) i pruszkowską, a następnie w 1920 r. powołano spółkę „Elektrownia Okręgowa w Pruszkowie” (od 1930 r. „Elektrownia Okręgu Warszawskiego”) wraz z uzyskaniem koncesji na elektryfikację podwarszawskich gmin oraz przesył energii. Umożliwiło to przejście „Sile i Światłu” do realizacji kolejnego celu, jakim stało się stworzenie komunikacyjnej trakcji elektrycznej, co przełożyć się miało na powstanie linii kolejowych, m.in. Warszawa – Żyrardów (przez Grodzisk Mazowiecki). Utworzony w roku 1920 w ramach spółki Wydział Studiów Budowy Kolei Elektrycznych, na czele z inżynierem Tadeuszem Baniewiczem (elektrotechnikiem, twórcą tramwajowej komunikacji elektrycznej w Wilnie, dyrektorem w strukturach kolei rosyjskich), przystąpił do sporządzenia planów wspomnianej trasy. Potrzebna była spółka zajmująca się realizacją. I tak powstały w 1922 r. „Elektryczne Koleje Dojazdowe S.A.”. W skład zarządu weszli: Tadeusz Sułowski, Alfons Kühn, Tadeusz Baniewicz, Kazimierz Gayczak, Szymon Landau i Janusz Regulski.
Posiadane przez EKD środki finansowe (500 tys. zł) były niewystarczające, aby mogło dojść do wykonania zamierzonego projektu. Konieczne stało się „wejście” inwestora zagranicznego. Stali się nim Anglicy, obejmując udziały w „EKD S.A.” za kredyt 1 mln funtów na 18 lat. Po uzyskaniu gwarancji państwowych na spłatę kredytu, dalej po otrzymaniu koncesji na budowę i eksploatację linii Warszawa – Żyrardów, można było ruszyć z pracami. Pierwszą czynnością przy wytyczeniu trasy było ustalenie zasadniczych punktów, przez które winna ona przebiegać między Pruszkowem a Grodziskiem, ze względu na atrakcyjność, zaludnienie, czy perspektywy rozwojowe (Janusz Regulski „Blaski i cienie długiego życia”, Warszawa 1980, s. 281). Należało zatem pokonać wszelkie trudności związane z wykupem terenów. Właściciele ziemi, przez które miała przebiegać linia EKD, mieli różne podejście do transakcji. Oddawano ziemię za darmo bądź za symboliczną sumę. Najwięcej komplikacji sprawiali ci „chytrzy”, którzy wyrażali zgodę, a później, kiedy została zawarta umowa z sąsiadami, wycofywali się pod jakimś pretekstem, chcąc wyłudzić lepsze warunki (Janusz Regulski „Blaski i cienie…”, s. 281). Niewątpliwym przykładem pierwszej postawy był właściciel Komorowa, Józef Markowicz, czy Podkowy Leśnej Stanisław Lilpop. Drugiej zaś Ludwik Trylski, właściciel Reguł, współwłaściciel firmy narzędzi rolniczych „Trylski i Kowalski” w Warszawie, z którym Regulski prowadził żmudne rozmowy zakończone sukcesem. W ich trakcie Regulski użył argumentacji historycznej, przypominając Trylskiemu, że jego rodzina wywodzi się właśnie z Reguł, dając także do zrozumienia możliwość dochodzenia praw do tego obszaru. To jak i obietnica zbudowania prywatnej bocznicy do majątku regulskiego skłoniły Trylskiego do ugody.
W 1925 r. rozpoczęto wytyczanie, a w maju 1926 r. budowę linii w Komorowie i prowadzono ją jednocześnie w dwóch kierunkach docelowych: do Warszawy oraz Grodziska Mazowieckiego.  Bazę w Komorowie połączono łącznicą kolejową ze stacją PKP w Pruszkowie dla umożliwienia pełnowagonowych dostaw materiałów, niezbędnych do budowy linii. W związku z planowaną rozbudową linii m.in. w kierunku Żyrardowa, Błoni i Mszczonowa lokomotywownię i warsztaty zaplecza technicznego usytuowano w Grodzisku Mazowieckim. W Warszawie punkt początkowy zlokalizowano przy ul. Nowogrodzkiej tuż przy skrzyżowaniu z ul. Marszałkowską. Od Warszawy do Podkowy Leśnej linię zbudowano jako dwutorową (długości ok. 25 km), natomiast pozostały odcinek do Grodziska Mazowieckiego (ok. 7 km) posiadał tylko jeden tor, mimo że budowniczowie planowali w późniejszym okresie dobudowanie drugiej nitki, rezerwując na ten cel niezbędny pas terenu. Ogólnie długość całej linii wyniosła 32 km. Ważnym novum zastosowanym podczas prac budowalnych był pierwszy w Polsce most o konstrukcji ramowej, umiejscowiony nad Utratą pod Pruszkowem.

Początki działalności
W niedzielę 11 grudnia 1927 r., o godz. 9:54, z grodziskiej lokomotywowni wyruszył do Warszawy pierwszy pociąg służbowy. Uroczyste otwarcie nastąpiło na początkowym przystanku przy ul. Nowogrodzkiej w Warszawie, skąd, punktualnie o godzinie 11:05, odjechał do Grodziska Mazowieckiego pierwszy oficjalny pociąg pasażerski, złożony z trzech wagonów. Pociąg ten zainaugurował eksploatację linii Elektrycznych Kolei Dojazdowych. Kolejne pociągi, w składach jedno- lub dwuwagonowych, zapoczątkowały regularną komunikację pasażerską według rozkładu jazdy, przewidującego pierwotnie 6 par kursów dziennie (mimo, że zapowiadano kursowanie składów docelowo co 10 minut). Opłata za przejazd wynosiła 7 groszy za kilometr. Czas przejazdu całej trasy wynosił 66 minut.

Istotnie, rzeczywistość udowodniła, że budowa kolei elektrycznej i jej eksploatacja w terenie słabo zaludnionym przekracza możliwości środków społecznych i może być realizowana jedynie przez państwo… Ale byliśmy zaangażowani i pieniędzmi, i, do pewnego stopnia, ambicjonalnie. Z tych też względów w 1934 r. (1932 r. – D.W.)zrobiliśmy jeszcze jeden poważny wysiłek na rzecz EKD, a mianowicie „Siła i Światło” uzyskała w Belgii kredyt gotówkowy w sumie 800 000 złotych na rozszerzenie wpływów EKD przez wybudowanie rozgałęzień głównej linii kolejowej w trzech ważnych kierunkach, a więc ze Szczęśliwic do Włoch [uruchomienie w 1932 r. – D.W.], z Podkowy Leśnej do Milanówka [uruchomienie w 1936 r. – D.W.] i wreszcie w Grodzisku przedłużono linię przez całe miasto aż do dworca PKP [uruchomienie w 1932 r. – D.W.]. Dało to niewątpliwie pozytywne rezultaty, jednak wybuch wojny nie pozwolił nam doczekać się wymarzonej rentowności (Janusz Regulski „Blaski i cienie …”, s. 380-381). Pociągi Elektrycznych Kolei Dojazdowych w ostatnich latach przed wojną (1938 – 1939) kursowały już w składzie trzech wagonów, z częstotliwością w godzinach szczytowych – na linii z Warszawy w kierunku Grodziska Mazowieckiego, Milanówka i Podkowy Leśnej – co 10 minut, a na linii do Włoch – co 20 minut. W 1939 r. pociągi EKD przewiozły ogółem 4,23 mln pasażerów. Ponadto planowano rozbudowę linii o kolejne odcinki: do Błoni, Mszczonowa, z Komorowa do Nadarzyna.

Okres wojny
Działania wojenne we wrześniu 1939 r. przynoszą duże zniszczenie taboru EKD. Pracownicy Kolei biorą udział w obronie linii Ochota-Wola. Ich upór i ofiarność powodują, że już w listopadzie 1939 r. EKD kursuje na całej trasie.
Okupacja Warszawy powoduje, że wielu jej mieszkańców przenosi się na tereny podmiejskie, położone wzdłuż linii EKD. Przekłada się to na znaczny wzrost pasażerów. Dzięki polskiemu kierownictwu zakłady kolejowe zatrudniają trzy razy więcej osób, niż to jest wymagane. W ten sposób udaje się pomóc osobom ukrywającym się przed władzami okupacyjnymi. Personel EKD stara się także chronić pasażerów, ostrzegając o działaniach strony niemieckiej. Wśród pracowników tworzą się komórki organizacyjne ruchu oporu, Armia Krajowa przerzuca broń.

W trakcie Powstania Warszawskiego wagony kolejkowe stały się częścią barykad powstańczych. Dzięki wykonaniu zaprojektowanego przez zawiadowcę EKD, Czesława Szczypiora, połączenia kolejowych linii telefonicznych z liniami telefonicznymi sieci pocztowej warszawskiej, pracownicy Kolei utrzymywali do końca sierpnia 1944 r. łączność z walczącą stolicą. Po upadku powstania zaczęły się wywózki ludności do obozu przejściowego w Pruszkowie (Dulag 121). Pracownicy Kolei Dojazdowych ułatwiali wywożonym warszawiakom ucieczkę, dając im swoje mundury i czapki, jak i wykupując całe transporty za pieniądze zebrane wśród nich lub od pasażerów.

Pod koniec 1944 r. wojska hitlerowskie zaczynają  niszczenie urządzeń i wyposażenia kolejowego, chcąc wysadzić całą linię. Pracownicy „Ekadki” wynoszą, pod pozorem napraw, wiele rzeczy, co skutecznie udaremnia Niemcom wywóz majątku. Niestety, udaje im się  w styczniu 1945 r. wysadzić elektrownię w Pruszkowie, co w poważny sposób wpłynęło na kursowanie pociągów. Mimo tego udało się wznowić ruch, dzięki wykorzystaniu trzech parowozów. Taki stan trwał do 19 maja 1945 r., kiedy przywrócono na całej trasie energię elektryczną.

Czasy powojenne
Koniec wojny to czas powrotu ludności cywilnej do stolicy. Zapełniające się osiedla w samej Warszawie, jak i wokół niej, wymagały sprawnego transportu. W celu sprostania tym wymogom spółka EKD uruchomiła dodatkowo pomocniczą komunikację autobusową łączącą tereny podwarszawskie z miastem Warszawa. Nadzór nad nią objął Wydział Komunikacji Pomocniczej – „Wykop” na czele z Januszem Regulskim. Zajezdnię zlokalizowano przy ulicy Złotej, zaś dworzec autobusowy przy Alejach Jerozolimskich. Regularny ruch autobusów rozpoczął się w marcu 1946 r. i obejmował połączenia z Pruszkowem, Nadarzynem, Mszczonowem, Błoniami, Sochaczewem i Grodziskiem Mazowieckim. Liczba pasażerów pod koniec 1947 r. przekroczyła 5 milionów.

W październiku 1947 r. upaństwowiono EKD Warszawa-Grodzisk Mazowiecki, włączając całą linię do nowo tworzonego Zarządu Warszawskich Kolei Dojazdowych. Z kolei w kwietniu 1951 r. zmieniono nazwę EKD na WKD (Warszawska Kolej Dojazdowa). Kolejna zmiana nastąpiła w grudniu 1963 r., gdy skrócono linię, budując nowy przystanek „Warszawa Ochota WKD” oraz likwidując stację położoną u zbiegu ulic: Nowogrodzkiej i Tarczyńskiej (pociągi będą kończyć swój bieg na przystanku „Warszawa Śródmieście WKD”). W 1966 r. zlikwidowano odcinek miejski na terenie Grodziska Mazowieckiego, zaś w roku 1972 skrócono torowisko na terenie Milanówka.


Maszerowali w stronę kolejki. Przeładowane wagony mknęły w kierunku Warszawy. Te, które szły w przeciwną stronę, mniej były natłoczone, ale w Komorowie wraz z nimi wsiadło wiele bab z koszami, workami, jechały po zakupy na targ. W Nowej Wsi, a zwłaszcza w Podkowie, przybyło tych podróżniczek. Znały się one między sobą, witały, rozmawiały, wymieniały ceny produktów… Za Podkową na każdej stacyjce powiększało się ich gwarne grono, stopniowo w wagonie zrobiło się bardzo ciasno. Basta i Edek stali na przedniej platformie drugiego wagonu… Tak dotoczyli się do Grodziska. Wagony stanęły i kupy bab wysypały się na zabłoconą ulicę (fragment opowiadania Jarosława Iwaszkiewicza „Dziewczyna i gołębie” z 1960 r.).
Zwiększające się stale zapotrzebowanie na przewóz osób jak i rosnące koszty napraw wagonów, spowodowały na początku lat sześćdziesiątych podjęcie decyzji o wymianie taboru. Pafawag Wrocław opracował dokumentację i wykonał prototyp dwuwagonowego i dwukierunkowego pociągu. Pierwsza próbna jazda odbyła się w 1969 r. Łącznie do 1972 r. dostarczono 40 wagonów oznaczonych EN94. Dzięki temu zdolność przewozowa WKD wzrosła dwukrotnie. Pod koniec grudnia 1974 r. dokonano ostatniej, ale mającej znaczenie dla dalszego funkcjonowania, zmiany trasy WKD na terenie Warszawy. Pociągi wycofano z ulicy Szczęśliwickiej, by za przystankiem „Warszawa Raków” skierować je po nowo wybudowanym wiadukcie nad torami radomskiej linii PKP.

„Wukadka” to ciągle obecna w naszej „małej Ojczyźnie” wiekowa dama, będąca świadectwem historii wielu ludzi i miejscowości. Pojawiająca się na kartach wierszy i opowiadań. Pomimo „podeszłego” wieku stale się upiększająca, by zapewnić komfort swoim pasażerom.

Jakub Dyba, Daniel Wolborski - Zespół Szkół Ogólnokształcących im. Marii Dąbrowskiej w Komorowie

 

 


Opowieść o pewnej dziewięćdziesięciolatce komentarze opinie

Dodajesz jako: Zaloguj się